Bylo to rychlé rozhodnutí. Wartburg skončil prakticky ze dne na den. V durynském Eisenachu, kde z pásů automobilky od roku 1955 sjelo přes 1,8 milionu těchto vozů, v důsledku toho nezaměstnanost v podstatě okamžitě stoupla na více než 25 procent.
"Je to tragika východoněmeckého hospodářství. Když šel Wartburg 353 v roce 1966 do sériové výroby, bylo to moderní auto, které sneslo mezinárodní srovnání," říká Matthias Doht. "Samozřejmě tehdy nikdo netušil, že rok 1966 přinese poslední nový produkt z Eisenachu a že se tohle auto - a to je to dramatické na pádu hospodářství NDR - bude vyrábět dalších 22 let," vysvětluje šéf zdejšího automobilového muzea.
Priority byly úplně jinde
Za stagnaci a úpadek, který vedl k tomu, že se až do roku 1989 v Eisenachu nezačal vyrábět žádný nový model, podle něj může východoněmecký režim, který nikdy neměl dost peněz na investice do inovací v automobilovém průmyslu. "O investicích v automobilové továrně v Eisenachu se nerozhodovalo tady, ani v Karl-Marx-Stadtu (dnešním Chemnitzu), kde byla centrála automobilky, ani v Berlíně na ministerstvu pro strojírenství, ale vždy se o nich rozhodovalo v politbyru komunistické strany," poznamenává Doht, podle něhož čelní představitelé strany měli jiné priority.
"Za (Waltera) Ulbrichta se investiční prostředky dávaly jen do těžby hnědého uhlí, chemického a těžkého průmyslu a na obranu země. V dobách Ericha (Honeckera) peníze směřovaly stále ještě do hnědého uhlí, do elektroprůmyslu, mikroelektroniky, programů na bytovou výstavbu a na obranu. Na investice do automobilového průmyslu a výroby spotřebitelského zboží nebyly peníze nikdy," shrnuje ve stručnosti ekonomickou politiku politiků, kteří NDR vedli až do roku 1989.
Svého auta se nedočkal
Zatímco v roce 1966 tak ještě Wartburg mohl bez problémů konkurovat západoněmeckým značkám, jako je Volkswagen nebo Audi, v roce pádu berlínské zdi už proti nim neměl žádnou šanci. Neefektivnost východoněmeckého systému byla dobře vidět i na tom, že zájemci o Wartburgy na ně museli léta čekat.
Sám Doht o něj požádal v roce 1976, ale auta se do pádu režimu nedočkal. Snad ještě lépe byl blížící se ekonomický krach patrný z toho, že výroba nového modelu Wartburg 1.3, v němž byl od roku 1989 motor Volkswagenu, stála o několik tisíc východoněmeckých marek víc, než za kolik se vůz prodával.
Konec byl velmi hořký
"To nemohlo dobře dopadnout," kroutí ještě dnes hlavou rodák z Eisenachu v kanceláři, z níž je vidět na jednu z polorozpadlých bývalých výrobních hal. Konec NDR podle něj znamenal i konec Wartburgu. "Za 10 000 marek se pak dal sehnat použitý Volkswagen Golf na úplně jiné technické úrovni," konstatuje. Výroba v Eisenachu se udržela jen do 10. dubna 1991, kdy z továrny vyjel poslední vůz s číslem 1.837.708. Další den už drtivá většina ze zdejších asi 10 000 zaměstnanců neměla práci.
"Představte si město, které mělo kolem 48 000 obyvatel, z nichž asi 10 000 pracovalo zde. Můžete vycházet z toho, že z každé rodiny zde alespoň jeden člen pracoval. Bylo to velmi hořké," říká Doht, podle něhož byl Wartburg první takhle velkou továrnou na území bývalé NDR, která po znovusjednocení skončila.
Bolestivý proces
Nezaměstnanost se rychle vyšplhala až na 25 procent, což s sebou neslo hodně frustrace, protestů i sociálního napětí. Dolů šla v následujících letech velmi pomalu. Navíc řada mladých a vzdělaných lidí odešla na západ Německa, takže dnes Eisenach má jen asi 43 000 obyvatel, i když už v posledních letech vykazuje vzestupnou tendenci.
Městu, v němž se dnes nezaměstnanost pohybuje na úrovni 6,5 procenta, nakonec na nohy znovu pomohl automobilový průmysl. "Ten proces byl ale namáhavý, dlouhý a bolestivý," říká Doht o zhruba 15 letech, než se situaci podařilo stabilizovat. Novou továrnu zde po pádu komunismu vybudoval Opel, který dnes zaměstnává kolem 1 600 lidí. Další tisíce pak pracují v dodavatelských firmách, z nichž některé dodnes využívají části bývalé továrny Wartburgu.
