Legendární expres Vindobona: Vlakový spoj zanechal nesmazatelné stopy v historii železnice

Od chvíle, kdy se železniční doprava stala komerční záležitostí, se železnice na celém světě snažily získat přízeň široké zákaznické klientely zaváděním různých inovací do osobní dopravy. Na konci 50. let minulého století vstoupil v západní Evropě do praktické fáze nový systém mezinárodních expresů TEE (Trans Europ Express), založený na vedení rychlých spojů 1. třídy mezi největšími evropskými městy a realizovaný motorovými jednotkami. Z někdejší NDR přišla odpověď v podobě expresní jednotky „Görlitz“ (VT 18.16), jež se technicky západním vlakům vyrovnala a svou estetickou hodnotou je předčila.

05.06.2019 - 12:30  
Poprvé byl spoj zaveden v oběhu 1957 jako rychlá motorová jednotka FDt 50/51 z nádraží Berlin Ostbahnhof přes Drážďany, Prahu a Gmünd do stanice Wien Franz-Josef-Bahnhof
Zobrazit fotogalerii (3)

Nebylo by spravedlivé neuznat některé úspěchy, kterých dosáhla věda a průmysl v někdejší Německé demokratické republice. Přestože vznik „lidově demokratického“ státu, spadajícího do sovětské sféry vlivu, byl impulsem k odchodu do západní části Německa nebo do zámoří pro tisíce rodin vědců, inženýrů a mnoha dalších příslušníků inteligence, situace se nakonec ustálila a věda i průmysl začaly fungovat v nových podmínkách (i přes rozsáhlý hospodářský a surovinový bojkot ze strany Západu).

Na jedné straně tedy probíhalo posilování represí, znárodňování soukromého vlastnictví, internace a mučení politických odpůrců, každodenní příval zpráv o radostném budování komunismu v protikladu ke zprávám o nehodách a demonstracích na Západě, ostnaté dráty, střílení lidí na hranicích a plné podřizování se politice Moskvy, na straně druhé technologický pokrok a úspěchy například v oblasti chemického průmyslu či strojírenství.

Rychlíky TEE v Evropě

V důsledku 2. světové války vznikly dva německé státy - na Sověty obsazeném území byla 7. října 1949 vyhlášena Německá demokratická republika. Od té doby se vše, i vývoj železniční dopravy, začal v NSR a NDR ubírat různými směry. V roce 1957 vznikla v západních zemích síť expresních spojů TEE, která propojila všechna velká města a postupně se rozvíjela.

Slovo Vindobona pochází z latiny, je kromě názvu vlaku také starověké římské město na území dnešní Vídně. Původně se jednalo o keltskou osadu, na jejímž místě kolem roku 15 př. n. l. vyrostl římský vojenský tábor. Posléze se stalo jedním ze správních měst provincie Pannonia. 

Vzhledem k tomu, že bylo jen málo elektrifikovaných úseků tratí (naprostá většina vlaků jezdila v parní trakci), byly zpočátku na vlaky TEE nasazeny motorové jednotky - některé z nich se v průběhu let staly legendami na kolejích. Zatímco Němci je vyrobili a připravili pro provoz na vlacích TEE včas, Italové se s vývojem a výrobou svých jednotek zpozdili o několik let.

Nové jednotky „Görlitz“

Nesporný úspěch vlakových spojů TEE pochopitelně politické reprezentace ve východním bloku iritoval - zejména představitelé NDR byli posedlí touhou stále dokazovat úspěchy socialismu v rámci svého boje proti imperialismu. V mnoha oborech se to nedařilo, ale např. ve sportu a v technice dosáhla NDR významných úspěchů.

Jako určitá odpověď na vlaky TEE byla v železničních dílnách v Görlitzu -  bývalé továrně firmy Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) - vyvinuta a sestrojena v letech 1959 až 1963 motorová jednotka „Görlitz“. Jejím základem se stal již v té době legendární předválečný (experimentální) expresní vůz „Kruckenberg“. Mezitím ovšem byly v rychlíkovém provozu používány mj. předválečné jednotky, např. typů „Hamburg“ a „Köln“, které se následně uplatnily i ve vozbě expresů „Vindobona“ (Berlín - Praha - Vídeň), „Hungaria“ (Berlín - Praha - Budapešť) a „Berolina“ (Berlín - Varšava - Brest).

Konkurence motorovým vlakům

Od počátku měly být jednotky „Görlitz“ nasazovány na mezinárodní rychlíkové spoje nejvyšší kvality a měly vytvořit důstojnou konkurenci motorovým vlakům, jež západoněmecké železnice Deutsche Bundesbahn nasazovaly na luxusní spoje Trans Europ Express (nazvané Helvetia, Saphir, Mediolanum, Parsifal či Diamant).

Přestože s vývojem motoru, který byl u těchto vlaků použit, stejně jako u několika dalších typů východoněmeckých lokomotiv, byly zpočátku nepředstavitelné potíže (skoro všichni zdatní konstruktéři již mezitím z NDR emigrovali), a podobně s hydrodynamickými převodovkami (dokonce se na úplném začátku musely za devizy zakoupit převodovky od firmy Voith), jednotka se nakonec dočkala úspěšného zvládnutí všech zkoušek a sériové výroby. Její nemotorové vozy měly luxusně řešený interiér, byly vybaveny zesílenou izolací a kombinovaným teplovodním i teplovzdušným vytápěním s filtrací vzduchu.

Technika motorových vozů

Jako pohonný agregát byl použit naftový motor typu 12 KVD 18/21A-I SVW z produkce závodu VEB Motorenwerk Johannistal, jenž dával maximální výkon 662 kW (900 k). Motor byl spolu s převodovkou uložen přímo na prvním podvozku motorového čelního vozu. Stejný motor byl použit ještě u jednotky VT 18.16.02, dokončené v roce 1965.

Další vyrobené jednotky, dokončené v roce 1966, měly motory se zvýšeným výkonem na 736 kW (1 000 k). Poslední jednotka byla dodána v září roku 1968. V základní čtyřdílné verzi jednotka se dvěma motory dosahovala maximální rychlosti 160 km/h, v šestivozové variantě pak 140 km/h. V letních měsících v období zvýšených přepravních nároků jezdily např. na expresech Vindobona a Karlex dvě jednotky spojené.

Po převzetí do stavu DR a předepsaných zkouškách se jednotky „Görlitz“ ujaly vozby následujících rychlíkových spojů: Neptun (Berlín - Kodaň), Berlinaren (Berlín - Malmö), Vindobona (Berlín -  Praha - Vídeň), Karlex (Berlín - Karlovy Vary), Karola (Lipsko - Karlovy Vary) a Sorbenexpress (Berlín - Bautzen).

Celková délka jednotky činila 98,14 m (v základní čtyřvozové sestavě), hmotnost prázdné soupravy byla 214,4 t. Kromě osmi kompletních čtyřvozových jednotek bylo vyrobeno šest nemotorových vozů a v letech 1967 a 1968 ještě dva záložní motorové čelní vozy.

Vindobona - nejprestižnější spoj
Ve vozbě expresu Vindobona, zavedeného od roku 1957 z Berlína přes Drážďany, Prahu, Tábor a Gmünd do stanice Wien Franz-Josef-Bahnhof, se střídaly železniční správy východoněmeckých DR, naše ČSD a rakouské ÖBB. Až do konce 70. let byl vlak veden výhradně motorovými jednotkami. 

V roce 1966 se obě dosud vyrobené jednotky „Görlitz“ VT 18.16 (zprvu alternující s jednotkami „Köln“ a „Hamburg“), později přeznačené na VT 175, poprvé vydaly na cestu z Berlína do Vídně. S přestávkou mezi lety 1969-1972, kdy vlak vozily nové vozy řady M 296.1 a jejich přípojné vozy československé produkce, zůstaly jednotky VT 175 ve službě až do roku 1979.

Nehoda z roku 1972

K nejtěžší nehodě jednotky „Görlitz“ v historii došlo dne 30. října 1972 ve stanici Schweinsburg-Culten. Nebylo to však při vozbě expresu Vindobona, nýbrž Karola. Expres na relativně krátké trase z Lipska do Karlových Varů, zpožděný však více než 10 minut, se zde v husté mlze čelně střetl s protijedoucím rychlíkem z Aue do Berlína, vedeným elektrickou lokomotivou.

Strojvedoucí Karoly totiž počítal s průjezdem touto stanicí, ale bylo rozhodnuto o zastavení jeho vlaku a průjezdu protijedoucího rychlíku jako prvního. Když se před strojvedoucím objevila v mlze červená, svoji plně rozjetou motorovou jednotku již nemohl ubrzdit a následná obrovská kolize vedla ke zmaření 28 životů.

Změny ve složení soupravy

Od 27. 5. 1979 byla vozba expresu Vindobona definitivně změněna na klasickou soupravu, taženou lokomotivou. V moderní historii byl pak spoj zařazen do sítě EuroCity pod označením EC 172/173; v roce 2001 byla jeho trasa prodloužena až do Hamburku a ještě později na rakouské straně do Villachu.

Konec předznamenalo nasazení moderních jednotek Railjet (z produkce firmy Siemens), vedených elektrickými lokomotivami ÖBB „Taurus“, na trasu Praha – Brno – Vídeň. Od prosince 2014 Vindobona přestala pod tímto označením jezdit - její historie je však zajímavá a poučná. Vlak dodnes fyzicky existuje, ale je neprovozuschopný a kluby německých přátel železnice dlouhodobě shánějí prostředky na jeho generální opravu.