Walter Lechner: Vrchní z vídeňského hotelu, který se stal legendou automobilového sportu

/ROZHOVOR/ Pro každého znalce automobilového sportu v Československu bylo a je jméno Walter Lechner úzce spjato především s Intersérií. Jak by také ne, vždyť v 70. a 80. letech se jednalo o jedinou mezinárodní sérii sportovních prototypů typu Le Mans, kterou mohli komunistickou diktaturou omezení fandové zhlédnout doma na vlastní oči. A Rakušan ze Salzburgu tento šampionát vyhrál hned čtyřikrát v letech 1983, 1987, 1989 a 1994.

15.08.2019 - 13:00  
Walter Lechner Racingjezdil v Interserii v 90. letech a vyvinul vlastní vůz ve spojení s Reynard Motorsport, Lechner Spyder SC91.
Zobrazit fotogalerii (6)

Automobilový sport jsi pro sebe objevil relativně pozdě, je to tak?
Ano, vyučil jsem se vrchním v renomovaném vídeňském hotelu Sacher. Ohledně mého zájmu o závody hrály ohromnou roli úspěchy Jochena Rindta. Byl u nás v Rakousku neuvěřitelně populární a my mladí jsme k němu vzhlíželi. Pracoval jsem právě v Paříži, když se mi v červenci roku 1968 naskytla možnost navštívit Velkou cenu Francie v Rouenu. Můj hrdina startoval z pole-position, ale nedojel. Dodnes pamatuji vítěznou jízdu Jackyho Ickxe na Ferrari.

Bylo tedy definitivně rozhodnuto?
Přesně tak. Byl jsem tím celým divadlem prostě nadšen. Přesto, že v závodě zemřel Jo Shlesser. Stejného roku jsem se proto z Paříže vydal i do Le Mans. Tak jako předtím do Rouenu stopem, protože jsem prostě neměl peníze. Tam tehdy vyhrál nádherný Ford GT Rodrigueze a Bianchiho. To byla tak nějak má první etapa cesty za automobilovým sportem.

A ta další etapa?
Tou byla škola Jimma Russella na Salzburgringu, do které jsem se přihlásil roku 1975. Šlo mi to a měl jsem už něco naspořeno, tak jsem si koupil Lotus 69 Formule Ford. Společně s Peterem Kröberem jsme založili vlastní tým. V této třídě jsem byl aktivní vlastně až do roku 1980. K Festivalu Formule Fordi v Brands Hatchi jsem se ale nikdy nedostal, Britové ho tehdy ještě vypisovali jen národně. Jezdil jsem tedy o Goldem Lion Trophy, což de facto odpovídalo mistrovství Evropy.

Sám jsi říkal, že nejsi od "fochu". Kde jsi sbíral technické zkušenosti?
Je to jednoduché. Tým jsem vedl společně s Peterem a technickou stránku zastával on.

Ve Formuli Ford ale nelze zůstat navěky, co bylo dál?
V sezoně 1979 jsem nastoupil s vlastním týmem do německého šampionátu Formule 3. To představovalo onu třetí a rozhodující etapu ohledně vstupu na profesionelní scénu. Ten ročník byl sice úspěšný, v jednom ohledu mi ale otevřel zvláště oči: zjistil jsem, že mé finanční možnosti nikdy nebudou stačit na Formuli 1, s tímto snem jsem se tenkrát nadobro rozloučil.

Bylo přeci dost jiných zajímavých a prestižních sérií, ne?
Ano, do šasi mého Raltu-F3 jsme zabudovali jiný motor a jezdili s ním Formel Super-V, než jsem si dal jednu sezonu pauzu.

Poté jsi své síly soustředil směrem sportovních prototypů?
Správně, ještě jsem ale stačil vyhrát evropský pohár Formule V. I jako tým jsme ještě dlouhá desetiletí zůstali i ve Formuli Ford, kde jsme bezesporu patřili mezi absolutní evropskou špičku. Jména jezdců, kteří za mne jezdili, hovoří za vše. Najdete mezi nimi i hvězdy jako Stefana Bellofa, Rolanda Ratzenbergera nebo Michaela Bartelse. Já sám jsem ovšem začal jezdit i Intersérii na přestavěném Marchi Formule 1 týmu Brita Colina Benetta, Cobra.

4. srpna 2019 oslavil vídeňský rodák své 70. narozeniny a v úzkém kruhu vybraných slavících v budapešťském paddocku byla výborná příležitost k rozhovoru a ohlédnutí za opravdu pestrou kariérou bývalého „Sacherova pikolíka“, který dnes kraluje objemné „říši“ Porsche Carrera Cupu.

S Benettem jsi se pak roku 1984 dokonce vydal do věhlasné americké CanAm…
Celkem se mi dařilo a vyhrál jsem i jeden závod, byl tu ale geografický problém. Oba mí chlapci už byli na světě a nelíbilo se mi být tak dlouho pryč od rodiny. Zvažovali jsme přesun do USA, rozhodl jsem ale jinak. Ono CanAm mělo i své zápory - nebezpečné okruhy, nehody a hodně zraněných kolegů kolem mne. Benett pak svůj tým stejně zavřel, já odkoupil jeho dva vozy na bázi F-jedniček Marche a Williamsu. Vzal jsem je s sebou zpátky do Evropy a připravil je na další ročník.

Tak tedy zpět na evropskou scénu...
Ano. A ta byla tehdy na sektoru sportovních vozů velmi zdravá. Jezdil jsem Intersérii a pohár sportovních prototypů (později SAT1-Cup) a strašně se mi to líbilo. Bylo tam plno špičkových jezdců s výborným materiálem z mistrovství světa. Také finanční stránka věci byla velmi výhodná. Asi to byla má nejhezčí doba v motorsportu vůbec. V tom období jsem měl i možnost startovat za tým Waltera Bruna v mistrovství světa vytrvalostních závodů. MS jsem jezdil i za stáje Kannacher a Gebhardt, například roku 1985 v Hockenheimu společně s Miroslavem Adámkem. No, a pak tu bylo Le Mans – zajisté prestižní vrchol v kariéře každého závodníka. A byl to zaplacený job. Sponzor Camel mi roku 1988 zaplatil 25 000 marek! Měl jsem tu čest tam startovat dvakrát, pokaždé jsme ale předčasně odpadli.

To byl přesto docela slušný skok pro celý tým, řada zkušeností a tak dále, je to tak?
Jako tým Lechner Racing jsme paralelně pracovali na nejvyšší úrovni a začali jsme obsazovat vedle Intersérie i podniky DRM a MS. Svou kariéru v tomto sportu tehdy u mne začali managerské osobnosti jako Arno Zensen, dnes ředitel týmu Rosberg v DTM. Nebo Franz Tost, který dnes vede stáj Toro Rosso-F1. Také Toto Wolff, tedy dnešní sportovní ředitel Mercedesu za nás jezdil a byl dlouho instruktorem mé závodnické školy Wakter Lechner Racing School.

Na Fordu Ecsort ses pak stal rakouským mistrem cestovních vozů...
Ano, s prototypy byl roku 1991 konec a přesedlal jsem tedy na cesťáky. Když ovšem přesednete z takového monstra s 1 000 koníky, jako je Porsche 962C, na téměř sériový Ford Escort-Cosworth, tak je to opravdu znát. Mně osobně už nedělala jízda s tak „slabým“ vozem dobře, nebavilo mě to. Se závoděním jsem pak přestal. Nicméně jsem neměl ani jinou možnost. Robert právě začínal a rozhodli jsme se, že naše finanční a technické zázemí soustředíme směrem k jeho postupu.

Jaký sportovní potenciál jsi viděl u svých chlapců?
Robert dokázal ve Formulích Ford, Renault a F3, že potenciál má. Šel cestou, která ho mohla dovést hodně vysoko. Problém byla jeho sezona F3 v Japonsku. Jezdil tam za tovární tým Toyoty a z různých důvodů se mu začátkem roku moc nedařilo. Výsledky přišly až později, to už ale bylo pozdě. Myslel, že má čas se prosadit, ale spletl se. Možná, že nebyl dost „hladový po úspěchu“, protože vždy věděl, že se může vrátit domů a pokračovat i tady.

Což se nakonec stalo...
Jojo, vrátil se pak do Evropy a absolvoval dobrý test s F3000. Měli jsme pro tým Astromega budget 600 000 euro, přišel ale jistý Španěl jménem Fernando Alonso a ten kokpit dostal za jeho 800 000. Jednali jsme i s Davidem Searsem, ten ale raději vzal Davida Saelense. Robert tedy musel do zavřených vozů, později přestoupil na V8-Series, což byl de fakto konec jeho cesty směrem k Formuli 1. Ve vozech GT pak několikrát ukázal, co umí. Nikdy ale netruchlil, viděl svou situaci naprosto realisticky. V tomto sportu prostě někdy záleží na jediném okamžiku, ve kterém se musíš blýsknout. Když ten propásneš, tak…prostě končíš.

Walter Lechner je jednou z největších osobností evropského auto-sportu. Sám přitom dobře ví, že je v zahraničí často populárnější než doma, kde přeci jen musí o přízeň veřejnosti „soupeřit“ s giganty jako Rindt, Lauda, nebo Berger.

To máš pravdu. No, a co Walter?
Také on měl ohromný potenciál. Ve Formuli Ford vyhrával již v šestnácti. Postoupil do znovuvzkřísené Formule V, kde byl nejlepší. Měl tam ale těžkou nehodu a VW pak své angažmá v monopostech stejně zastavil. Zklamání z toho, že se do F1 nedostane, nebylo u Waltera tak velké. Po zkušenostech s Robertem jsme předem věděli, že na to finančně prostě nemáme. U Waltera jsme nesehnali peníze ani na F3, proto přesedlal do Porsche Cupu a časem se tam začal angažovat celý náš tým. Otázku jeho další sportovní kariéry pak stejně negativně vyřídila těžká nemoc. Za to, že jsme dnes jedním z nejúspěšnějších týmů dějin Porsche Cupu, tedy vlastně vděčíme Walterově tehdejšímu přestupu z monopostů.

Jak vidíš další vývoj Walter-Lechner-Racingu?
Moji chlapci ode mne krok po kroku přebírají vedení celé organizace. Jednoho dne, který nastane brzy, jim předám i organizaci arabského šampionátu Porsche Carrera Cupu. Nemusíme si nic předstírat. Jsem sice ještě naprosto fit, všichni ale stárneme. A já určitě odmítám belhat se po paddocku o holi. Ta představa neodpovídá mému egu.    

Co považuješ za největší úspěch své kariéry?
Těžko odpovědět. Když se nad tím ale zamyslím, tak je největším úspěchem skutečnost, že je člověk uznáván. Franz Tost nebo Toto Wolff přijdou poklábosit a třeba teprve dnes mi Alex Wurz prozradil, že pro něj rozhovory nebo porady se mnou znamenají největší obohacení, které v tomto sportu zná. Prostě maximální integrace ve scéně – to lze asi hodnotit jako ten největší a totální úspěch.

Byly však i trpké chvíle. Vzpomínám třeba na poslední závod na starém Österreichringu roku 1994, který jsi sám organizoval. Vidím tě ještě dnes před sebou při tiskové konferenci se slzami v očích...
Jistě, to byla zlá zkušenost. Ten podnik jsem zažil jako organizátor, promotér a k tomu i jako šéf týmu a aktivní jezdec. Cítil jsem tedy ohromný tlak, jak finanční, tak i sportovní. No, a právě tam se zabil kolega Hannes Wustinger. Představ si, že jsem to byl já osobně, kdo o tom neštěstí musel informovat jeho rodinu. Naprostý horor. Nevěděli jsme, zda to celé odpískat, nebo pokračovat. Wustingerova rodina mne ale ujišťovala v tom, že by bylo v Hannesově zájmu jet dál. 

Zmínil jsi, že se Lechner Racing těší v zahraničí možná většího uznání než  doma v Rakousku. Mohu tě ujistit, že stejně tak je tomu i v Česku...
Závodit v České republice bylo vždy něco zvláštního. V dobách socialismu tam měl závod Intersérie co se návštěvy týče de facto úroveň Grand Prix Formule 1. Moc rád na to vzpomínám. Byli jsme permanentně obklopeni fanoušky a nový mostecký okruh byl tehdy i pro nás něco non-plus-ultra kvality. V Mostě jsem několik let nebyl, teprve nedávno jsem se tam vrátil. A opět tu byli lidé, kteří chtěli podpisy na fotky a modely...!

-Roman Klemm-